z32 ツインターボのメリットとデメリットは何?実測馬力を動画で紹介




本記事ではz32 ツインターボのメリットデメリットを下記の車両に乗ってきた経験から紹介します。

参考車両

  • 前期型:z32/2シーター/ツインターボ/Tバールーフ/4速AT
  • 前期型:z32/2シーター/ツインターボ/ノーマルルーフ/5MT(NAのターボ化)

ツインターボのメリットはトルクフルなエンジンパワーにあり、デメリットは修理コストがNAよりも高いことですね…。

z32 ツインターボの加速感はドッカンターボではなく、リニアに速度が伸びてくる感じです。

今回の記事ではz32のターボモデルの実力を知るために、駆動系がほぼ純正に近いと思われる車両の実測馬力も紹介します。

結果を先にネタバレすると、実測馬力は日本仕様で263.6ps、北米仕様で252.6psでした。スペックからは劣りますが、NAの実測馬力よりもかなり高いことがわかります。

ターボモデルのメリットやデメリットと合わせて、馬力の計測事例も動画で紹介します。

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z32 ツインターボのメリットやデメリットは何?

 

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メリット

  1. トルクフルなエンジン
  2. 定番のチューニングによって馬力・トルクを向上できる

デメリット

  1. 修理コストがNAに比べて高い傾向
  2. 水温の管理に気を配る必要あり
  3. 余分な装備があり、ファイナルの変更が難しい(人による)

メリット

1.トルクフルなエンジン

280馬力規制の第一号となったターボモデルはトルクフルなエンジンが魅力の一つです。

…といっても決してドッカンターボではなく、純正領域ではとてもマイルドな加速をしてくれます。

低速からのトルクがあるし、速度がリニアに伸びてくれるので運転が楽だなと感じます。

公称:280馬力というスペックが独り歩きしてしまい、『自分には扱えないのでは?』と敬遠してしまう例もあります。

自然なフィーリングがありますので、初心者でも十分扱えるレベルだと思います^^

2.定番の手法で馬力・トルクを向上できる

純正のスペックに不満が出ても、ステップアップする伸びしろがターボモデルには残っています。

ブーストアップ、そして社外タービンへの交換という定番の手法でエンジンの馬力・トルクを向上することができます。

NAモデルでステップアップを果たすためには、エンジン載せ替えによるターボ化という斜め後ろからの攻めが必要です。NAのメカチューンもあることにはありますが、定番じゃないのでフォロワーになるのは大変です。

z32 TTを選択することでターボチューニングの土俵に乗ることができます。

デメリット

1.修理コストがNAに比べて高い傾向

修理コストがNAよりも高い傾向にあるのがツインターボのデメリットです。

ただⅠ型~Ⅵ型、そして車両状態によっても故障頻度が変わりますので注意が必要です。

2台目に購入した安い前期型ツインターボは故障が多くて大変でしたが、後期は改良が施されていますから故障しにくいみたいですね。

お決まりのエアコンや電装系の故障はもちろんこと、NAモデルと一番異なる点がターボチャージャーの取り扱いだと思います。

ターボチャージャーを交換する際は作業効率を優先してエンジンを降ろします。本体がブローするとエンジンを降ろす整備となりますので、費用もかかります。

ただタービンが先に逝くよりも、前期モデルは冷却水・油漏れがひどすぎるからエンジンを降ろす例が多いですね。

前オーナーがどこまで面倒を見てくれていたかによって、次のオーナーに降りかかる火の粉が大きく変わってきます。

2.夏場の水温管理には気を遣う

他のターボ車も似たようなもんですが、ターボモデルは夏場の水温管理にいっそう気を遣う必要があります。

ラジエーターを大型化するなどの対策を取りますし、チューニングに興味がなくても冷却系の強化を検討するのがオススメかと思います。

3.余分な装備があり、ファイナルの変更が難しい(人による)

あくまでもチューニングベースとしてみたときのデメリットを最後に紹介します。

z32初期型のハイキャスユニット

ターボモデルにはハイキャスという四輪操舵機構が標準装備されています。シルビアや180sxのターボモデルにも付いていますが、スポーツ走行やドリフトをする場合はキャンセルしますよね。

z32でも同様にキャンセルするほうが望ましいのですが、どうせなら最初から無くても良い装備です(*_*)

左:ターボ用R230、右:NA用R200

またターボのファイナルはR230となっており、他の日産車との互換性が乏しいです。NAはR200となっており、互換性が高い仕様となっています。

このように、ターボモデルはここぞという場面で汎用性に欠ける設計だったりします。しかしファイナルを変更する機会なんて早々ないですし、ハイキャスもムリして外す必要もないです。

このあたりをデメリットと捉えるかは個人差があります。

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ツインターボの実測馬力を海外動画で紹介

計測結果

1.北米仕様:1993年式 ツインターボ

  • 馬力:252.6 [ps](スペック:304.2 [ps])
  • トルク:36.9 [kgf·m](スペック:39.1 [kgf·m])

2.国内仕様:1990年式/ツインターボ/ノーマルルーフ/5速MT

  • 馬力:263.6 [ps](スペック:280.0 [ps])
  • トルク:38.3 [kgf·m](スペック:39.6 [kgf·m])

※動画は北米に輸出された国内仕様のz32

※単位変換には1hp=1.014ps、1 ft·lb=0.14 kgf·mを使用

車両の紹介

車両は純正に近いであろう国内・北米仕様のデータを持ってきました。

北米仕様の測定データは海外のサイトから持ってきました。

動画のz32は輸出された車両でJDMと記載あることから日本仕様です。ノーマルルーフのターボモデルは北米にはないですから判別しやすいです。

単位の違い

日米で馬力とトルクの単位が違いますので単位変換をする必要があります。

日本は馬力にpsとトルクにkgf·m、北米はhpとft/lbsを使用しています。変換前後の値は下記にまとめました。

国内仕様

  • 馬力:263.6[ps]=260.0[hp]
  • トルク:38.3 [kgf·m]=277.0 [ft/lbs]

北米仕様

  • 馬力:252.6 [ps]=249.1 [hp]
  • トルク:36.9 [kgf·m]=267.2 [ft/lbs]

北米の英馬力単位:HP or bhpと日本の仏馬力単位:PSは微妙に値が異なっており、1ps=1.014hpとなっています。トルクについては1 ft·lb=0.14 kgf·mで単位変換をしています。

結果について

スペックが高いはずの北米仕様のほうが実馬力・トルクともに負けています。もしかしたらノーマルルーフのツインターボはマフラーぐらいは変わっているかもしれませんね(*_*)

純正に近い状態 245.5[ps]からチューニングをした馬力の変化についてはみんカラの記事がわかりやすかったです。

ほぼ純正の領域だと245~260馬力近辺がターボモデルの相場かと思います。

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まとめ:トルクフルなエンジンはやはり魅力

まとめです。

z32のターボモデルはNAに比べて、修理コストが高くなる傾向にあります。エンジン降ろしをともなう整備の必要性が出てくるとオーナーに負担がかかります。

しかし年式や車両の状態によって大きく変わります。Ⅰ型~Ⅵ型でも故障率が違うので、安定性を重視した場合は最終型から選ぶのがオススメです。

現車確認をしっかりしつつ、状態の良い後期モデルを探せば故障のリスクは減らすことが大切ですね。

故障のリスクさえ避けられれば、トルクフルなターボエンジンの魅力は高いと思います。

セミレストアしたNAベースの2シーター/ツインターボに最近乗り始めましたが非常に楽しいです。

NAにはない伸びしろもありますから、チューニングを積極的にされたい方はぜひ検討してみてください。

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